18 marca 1967 roku miała miejsce pierwsza i największa na wodach Europy katastrofa ekologiczna. Przyczyną był błąd nawigacyjny kapitana tankowca Torrey Canyon. Oto przebieg wypadków w ujęciu W. Kalickiego:

O 6.30 pierwszy oficer tankowca „Torrey Canyon” Silveno Bonefiglio dostrzega na górnej części pokładowego radaru jasną plamkę. Nie musi patrzyć na mapę, by wiedzieć, że to wyspy Scilly, leżące na zachód od zachodniego krańca brytyjskiej Kornwalii – przylądka Land End. Bonefiglio łączy się przez pokładowy telefon z kabiną kpt. Pastrengo Rugiati. Informuje go, że ma kontakt radarowy z odległymi o 24 mile Scilly Islands. Rugiati dziękuje i znów zapada w drzemkę. Bonefiglio przypomina sobie, że przed 4 dniami, w pobliżu Wysp Kanaryjskich na Atlantyku, kpt. Rugiati zarządził, że „Torrey Canyon” ma minąć wyspy Scilly prawą burtą w odległości mniej więcej niż 5 mil. Wtedy też kapitan położył statek na kurs 018 stopni, którym „Torrey Canyon” podąża niezmiennie do dziś sterowany przez automatycznego pilota.

Pierwszy oficer postanawia skorygować kurs tak, by wyspy Scilly minąć z prawej burty. Podchodzi do kolumny sterowej. Jej dźwignia może znajdować się w 3 położeniach. Pozycje skrajne to hand, pozwalające na sterowanie ręczne, i automatic – w tym położeniu utrzymaniem zadanego kursu zajmuje się automatyczne urządzenie sterujące. Pozycja środkowa dźwigni oznaczona jest control – w takim położeniu testowane są układy sterujące. Pierwszy oficer przekłada dźwignię z pozycji automatic na hand, obraca zgrabne koło sterowe. „Torrey Canyon” powoli skręca w lewo, na kurs 006 stopnia. Bonefiglio zapisuje zmianę kursu w dzienniku pokładowym i znów melduje telefonicznie kpt. Rugiati:

 – Kapitanie, zmieniłem kurs na 006, żeby minąć Scilly po prawej burcie.

 – Dziękuję. Przyjąłem. A czy na poprzednim kursie miniemy Scilly?

 – Miniemy, ale z lewej burty – wyjaśnia oficer.

 – Proszę zmienić kurs na poprzedni. Mamy minąć Scilly z lewej burty – dysponuje kapitan.

Bonefiglio jest tak zaskoczony, że prosi o powtórzenie polecenia. Ale nie ma wątpliwości – kapitan nakazał położenie tankowca na poprzedni kurs. Pierwszy oficer wykonuje rozkaz.

O 7.00 na mostku zjawia się kpt. Rugiati. Jak zwykle na głowie ma baskijski beret. W nasuniętym na czoło berecie i flanelowej koszuli wygląda na mechanika samochodowego, a nie kapitana supertankowca. Pyta pierwszego oficera o kurs, dopytuje się, czy dostrzeżono już latarnię Bishop Rock na południowo-zachodnim skraju wysp Scilly. Ani pierwszy oficer, ani młody włoski marynarz, ze skrzydła mostku lustrujący przez lornetkę morze przed statkiem, latarni jednak nie dostrzegli. Zagadnięty przez pierwszego oficera o rozkaz przywrócenia kursu 018 Rugiati wyjaśnia, że w ten sposób zaoszczędzi ponad pół godziny, a chciałby zdążyć do portu docelowego Milford na zachodnim wybrzeżu Walii, gdy zacznie się tam przypływ. Bonefiglio oponuje, że wysoka woda w rejonie Milford zaczyna się dopiero o godz. 23.00, zatem nie ma się po co tak śpieszyć. Kapitan ignoruje uwagę swego pierwszego oficera.

O 8.00 na mostku pojawia się trzeci oficer Alfonso Coccio. „Torrey Canyon” pływa pod tzw. tanią banderą, zarejestrowany jest w towarzystwie żeglugowym Barracuda Tanker Corporation na Bermudach, ale jego załogę stanowią Włosi.

Wyspany, odświeżony Coccio grzecznie pyta pierwszego oficera o sytuację. Bonefiglia podaje mu kurs i wyjaśnia, że kapitan postanowił minąć wyspy Scilly z lewej burty. Coccio dziwi się – z lewej burty? A dlaczego, skoro prościej i bezpieczniej jest skręcić nieco na zachód i wyspy zostawić po prawej burcie? Pierwszy oficer z rezygnacją opowiada o dziwacznym pomyśle kapitana: iść nietypowym kursem celem zaoszczędzenia czasu tylko po to, by później dłużej czekać na przypływ. Ale to już nie jest zmartwienie Bonefiglii – pierwszy oficer po nocnej wachcie schodzi z mostka i idzie spać.

O 8.13 kapitan przestawia automatycznego pilota, zmienia nieco kurs na bardziej zachodni i wyjaśnia trzeciemu oficerowi, że zamierza przejść między wyspami Scilly a leżącymi na północny wschód od nich, niebezpiecznymi skałami podwodnymi Seven Stones. To wąskie, kilkumilowe przejście nieco niepokoi trzeciego oficera. W tej ciasnocie trudno manewrować ogromnym, niemal 300-metrowym, wyładowanym 120 tys. t ropy tankowcem. Niespełna pół godziny później kpt. Rugiati przełącza ster z pozycji automatic na hand i własnoręcznie zmienia kurs – na jeszcze bardziej zachodni.

Trzeci oficer Coccio zapisuje w dzienniku pokładowym zmianę i wychodzi na odkryte skrzydło pomostu, by określić położenie statku na podstawie obserwacji optycznych. W szczelinie namiernika dostrzega statek latarniowy „Seven Stones”, zakotwiczony nieopodal niebezpiecznych skał. Latarniowiec nadaje w kierunku „Torrey Canyon” jakieś sygnały świetlne. Coccio melduje kapitanowi, że tankowiec jest w odległości niespełna 3 mil od latarniowca.

 – Do diabła! Jesteśmy za blisko tych skał! – woła kapitan i rozkazuje sternikowi natychmiast kłaść ster lewo na burt.

Marynarz stojący na skrzydle mostka pędzi do kolumny sterowej, odruchowo przekłada dźwignię sterowania – na pełnym morzu bowiem statek płynie kierowany przez automatyczne urządzenie sterowe i nieczęste podczas rejsu zmiany kursu wymagają przełączenia urządzenia na sterowanie ręczne – a potem gwałtownie, do oporu przekręca koło sterowe w lewo. Ale rozpędzony do prędkości niemal 16 węzłów „Torrey Canyon” płynie przed siebie, nie zmieniając kursu. Przerażony marynarz krzyczy:

 – Kapitanie! Statek nie słucha steru!

Rugiati dopada do kolumny sterowej i w jednej sekundzie spostrzega, że dźwignia sterowania zamiast w położeniu hand znajduje się na pozycji control! Ktoś – albo przed chwilą marynarz przy sterze, albo przed 10 minutami sam kapitan – popełnił katastrofalny błąd i przekładając dźwignię przy zmianie kursu, nie dociągnął jej do końca, do położenia automatic. Rugiati nie ma czasu na roztrząsanie kwestii winy – przekłada dźwignię na tryb ręczny. Tankowiec powoli, ociężale zaczyna skręcać w lewo. Kapitan oddycha z ulgą i w tym momencie potężne uderzenie zwala go z nóg. Pada też trzeci oficer Coccio i marynarz na mostku. Powietrze przeszywa straszliwy zgrzyt prutych stalowych blach. Kapitan zrywa się i nadaje przez telegraf polecenie wstrzymania maszyn. Za chwilę rozkazuje włączyć całą wstecz. Nic z tego – „Torrey Canyon” ani drgnie. Osiadł na skałach Pollard Rock z grupy skał Seven Stones.

Kapitan zarządza sprawdzanie uszkodzeń. Po godzinie już wiadomo, że ostre jak brzytwa skały rozpruły 6 wielkich zbiorników z ropą. Co gorsza, maksymalnie wysoka woda wystąpiła na tym akwenie pół godziny przed katastrofą – nie ma więc co liczyć na to, że przypływ uniesie ze skał zakleszczony tankowiec.

I najgorsze – „Torrey Canyon” nie jest zwykłym tankowcem. Zbudowano go przed 8 laty jako statek o nośności 67 000 DWT. Armator szybko jednak zorientował się, że koszty eksploatacji dwukrotnie większych supertankowców są tylko minimalnie wyższe od wydatków ponoszonych na mniejsze statki i zdecydował się na ryzykowną, pionierską przebudowę „Torrey Canyon”. W japońskiej stoczni w Sasebo obcięto część dziobową tankowca i przyspawano w to miejsce nową, dłuższą o 60 m i szerszą o 6 m. Japońscy stoczniowcy odcięli od pokładu nadbudówkę, przesunęli ją na nową część kadłuba i tam przyspawali. Tak powiększony „Torrey Canyon” mógł teraz pomieścić w swych zbiornikach 119 000 t ropy – z dnia na dzień stał się superzbiornikowcem. Bardzo zyskownym, ale i bardzo kruchym.

Po południu długa smuga ropy z rozprutych zbiorników ciągnie się na morzu aż po horyzont. Do uszkodzonego statku zbliżają się już holenderskie jednostki ratownicze, nad miejscem katastrofy krąży brytyjski helikopter. Nikt z załogi „Torrey Canyon” nie ma jednak złudzeń – tego tankowca nie da się uratować. Na morze musi wypłynąć 120 tys. t ropy. Za parę dni Wielką Brytanię i Francję czeka największa w historii katastrofa ekologiczna.

Opracowano na podstawie książki Włodzimierza Kalickiego „Zdarzyło się” wydanej w Krakowie 2014 roku przez wydawnictwo Znak Horyzont.